Según registro del sector, el precio de trasladar un contenedor pasó de US$1.500, en prepandemia, a US$18.000.

La industria logística marítima ha pasado por distintos retos desde la llegada de la pandemia: contenedores almacenados en las terminales portuarias sin ser devueltos a su destinatario, fletes con costos excesivos o hasta una situación de sobre demanda.

Esta situación la ha llevado sobre sus hombros las distintas terminales portuarias, las cuales han tenido que adaptarse y encontrar soluciones con otros actores, como líneas navieras, para encontrar un punto medio que no afecte al sector.

En el año 2020 se nubló la industria con los precios exorbitantes de los fletes. Incluso, expertos aseguran que crecieron hasta 14 veces su valor frente a 2019.

Así lo afirma Liborio Cuéllar, presidente de la Sociedad Portuaria de Buenaventura, quien asegura que esta situación fue un punto crítico en la industria, sobre todo en lo que el llama ‘La puerta de China’.

El flete normal de Shanghái a Buenaventura estaba alrededor de los US$1.500 a US$2.000 y llegó a US$18.000 o más. Hoy el precio está al rededor de US$8.000 y US$10.000, que es el nivel de flete con el que nos va a tocar a aprender a vivir”, señaló Cuéllar.

Y aunque se ha estabilizado de manera lenta el aumento que se presentó en pandemia, las cifras continúan siendo altas. Sobre esta dinámica, expertos aseguran que se debe por tres motivos: guerra en Ucrania y Rusia, la disputa por contenedores en 2020 y falta de navíos.

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Sobre la primera, Javier Díaz, presidente de la Asociación Nacional de Comercio Exterior (Analdex), asegura que esta disputa por territorios está a tocando a la industria. “Más que el covid-19 esta invasión esta afectando los puertos y está generando una crisis energética que afecta a Europa y otros lugares del mundo”, dijo Díaz al respecto.

Sobre la guerra de contenedores, en 2020, se presentó una escasez por los contenedores, lo que apalancó la necesidad del mercado y las solicitudes. Después se ralentizó la demanda y ahora se demandan en exceso.

Frente a esta dinámica fluctuante, Miguel Espinosa presidente ejecutivo de la Federación Colombiana de Agentes Logísticos en Comercio Internacional (Fitac) le atribuyó los altos precios y que no se hayan estabilizado por completo pasados dos años de la pandemia a la ralentización en las cadenas globales de valor, lo que ocasionó que las navieras efectuaran cobros altos en materia de demoras en la devolución de contenedores.

Con la reactivación del consumo, los contenedores no estaban posicionados en las terminales portuarias, sino en otros distritos al interior de los países, lo que llevó a que no se contara con el inventario suficiente para continuar con la movilización de mercancías; por esta razón el precio de los fletes aumentó”, añadió Espinosa.

Además, el experto aseguró que a esta situación también se le añade el cierre de puertos ya que al no poder operar con normalidad, su operatividad se hizo ineficiente, “tanto así, que los buques tenían que esperar más de la cuenta para poder ser desembarcados”, señaló el experto.

Estos factores, son las razones por las que aumentaban los costos para las navieras, valores que se trasladaban en el aumento de los fletes y a su vez en los productos en general. Por ejemplo, según cifras de Analdex, entre febrero de 2022 y mayo de 2022, las tarifas marítimas de carga seca a granel aumentaron en un 59% a nivel mundial, lo que generaría en el traslado un aumento adicional del 3,7% en los precios de los alimentos al consumidor.

Casi la mitad del aumento es causado por mayores costos de transporte como resultado de tarifas de flete más altas y distancias más largas en los canales de abastecimiento”, señala la asociación.

Ahora bien, en tercer lugar se encuentra la urgencia de aumentar la flota marítima de carga en el mundo. Sobre esto, Cuéllar es enfático en que la industria necesita tener más barcos, en lo cual ya se está trabajando.

A raíz de muchos años de pérdida de dinero en la industria y una falta de inversión, las líneas marítimas tomaron la decisión de no invertir en barcos. Pospandemia hay una mayor necesidad, el problema es que apenas se mandaron a hacer y tomará de dos a tres años poder tenerlos y cuando estén podremos estabilizar la demanda de espacio y de precios en 2024”, señaló.

Pese a esto, expertos coinciden en que en la actualidad la actividad logística y de aduanas se está llevando sin mayores contratiempos y aunque hay un camino largo por recorrer se están tomando las decisiones correctas.

Entre las proyecciones del comercio exterior, Analdex espera que en la región alcancen una variación del 23% en importaciones y exportaciones en un escenario de mayores precios y menor movilización.

Fuente: https://www.analdex.org/

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