El primer vuelo del C919 sobre el cielo de Shanghai ha puesto fin a más de una década de desarrollo y a un retraso de más de tres años, ya que el mercado esperaba su primer vuelo en 2014 y su entrada operacional en 2016.

Desde la empresa china de capital estatal Comac se ha anunciado que  la primera unidad va a ser entregada a la línea aérea China Easter en el año 2019. Pero lo más importante es que con este modelo China puede romper el juego de grandes fabricantes de aviones en el que sólo había dos protagonistas, la estadounidense Boeing y el fabricante europeo Airbus.

El C919 es un avión de pasillo único, que ha contado en su fabricación con el apoyo de una joint venture formada por General Electric y la francesa Safran. Sus características son muy similares a las de los otros modelos con los que va a competir, el Airbus A320 y el Boeing B737-800, de fuselaje estrecho, es decir, de pasillo único, y que son los superventas de ambas compañías ante el alza del corto radio y de las compañías de bajo coste.

La configuración estándar del modelo chino está dispuesta para ofrecer un total de 168 plazas, cantidad menor que sus competidores que mantienen 189 asientos para el B737-800; y 180 para el A320. La autonomía es también menor, ya que puede cubrir 5.555 kilómetros, mientras que el modelo Boeing tiene un alcance de 5.765 kilómetros, y el Airbus puede llegar a los 6.100. La envergadura de las tres aeronaves es similar, unos 35,8 metros.

La mayor diferencia se encuentra en el precio, según catálogo, algo lógico conociendo cómo ajustan sus costes los fabricantes chinos en todos sus productos. El C919 sale a la venta sobre los 50 millones de dólares por unidad, mientras que en el caso de Boeing, los precios publicados para este año 2017 indican que el B737-800 alcanza los 89,1 millones de dólares; y en el caso del A320, está entre los 99 millones de dólares y los 108 millones. Es decir, que el avión chino sale a la venta al 50% de coste que sus competidores.

Según las previsiones de Comac ya tiene 570 órdenes de compra, aunque en su mayor parte corresponden al amplio espectro de compañías domésticas, y aunque se insinúa que también hay alguna compañía de más allá de las fronteras chinas, el sector cree que existen ciertas dudas sobre el éxito del avión a nivel internacional, dado que es un camino muy largo. El C919 precisará de las certificaciones oportunas de las agencias de seguridad europea y de EEUU, sin las cuales no podrá salir de su entorno natural, y eso requiere tiempo. En este punto, hay que explicar que Boeing y Airbus venden sus aviones a las principales aerolíneas chinas.

El retraso del primer vuelo de este avión ha servido para que los gigantes aeronáuticos que mantienen un duopolio muy difícil de romper mejoren sus modelos tradicionales, y así a lo largo de este año van a ir apareciendo los modelos B737 MAX 8 y B737 MAX 9 -hay que recordar que el B737 es uno de los aviones más vendidos del mundo, con más de 13.478 unidades-, que ofrecen costes operativos un 8% más bajos, pero que han aumentado su precio hasta rebasar los 100 millones de dólares.

En cuanto al fabricante europeo Airbus, sigue desarrollando las características Neo, y se espera que a lo largo de este año aparezcan el A321 neo y el A319 neo, con mejoras en eficiencias y en capacidades, con unos precios -de catálogo- que van a ir de los 99 a los 126 millones de dólares. El A320 clásico ha vendido 8.000 unidades.

Pero no sólo son estas las novedades que se espera que puedan aparecer ocupando los cielos, sino que 2017 se presenta como uno de los años de mayor actividad aeronáutica en aparatos de pasajeros, y también el futuro va a deparar más de una sorpresas con nuevos desarrollos. Hay que tener en cuenta que los expertos apuntan que para los próximos 20 años se van a precisar 39.000 aparatos nuevos, tanto para atender la demanda por la renovación de flota, como por el aumento de pasajeros en un 4,8% de media anual.

Otras novedades

Siempre se habla de Airbus y Boeing como fabricantes aeronáuticos, como si fuesen los únicos, y ahora se les suma Comac. Sin embargo, hay otros que pueden tener menos pujanza, pero que también pueden ser, en un futuro no muy lejano, competencia directa.

De hecho, se espera que este año esté listo para volar el bimotor ruso de corto y medio radio, el MS21, desarrollado por las empresas Irkut y Yakovlev, que forman parte del grupo United Aircraft Corporation (UAC). Este avión se basa en el Yakolev Yak 242, un proyecto que nunca se ha desarrollado, pero que ha servido para la fabricación de la familia MS21 (MS21-200; MS21-300 y MS21-400). Este aparato está destinado también a competir con los de pasillo único de Boeing y Airbus. La configuración clásica apunta hasta las 180 plazas de media, y el alcance es de 6.000 kilómetros.

Otra novedad de 2017 es la que va a poner en el aire el fabricante brasileño Embraer. Acostumbrados a sus modelos de corto radio y no más de 100 plazas, se ha desarrollado el modelo más grande de la familia E-Jets E2, de fuselaje estrecho -pasillo único- en tres modalidades que cuentan con la misma sección, pero que se diferencia en la longitud y en el tipo de alas. El modelo más grande va a ser el 195-E2, que tendrá una capacidad de 144 plazas, y una autonomía de 4.500 kilómetros.

Fuente: http://www.eleconomista.es

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